Nayzai Saavedra | [email protected]
Durante la mañana de ayer los usuarios del transporte subterráneo denunciaron fuertes retrasos en el Metro de Caracas, algo que ya se está convirtiendo en “normal”.
El Sistema Eléctrico Nacional y la operatividad del sistema del Metro están íntimamente ligados, por lo que es lógico que cuando hay una falla en el primero esta repercuta en el segundo.
Ricardo Sansone, coordinador de la organización Familia Metro, explicó que el sistema subterráneo se ha ido deteriorando rápidamente porque se abandonaron los programas de mantenimiento.
“Todos los sistemas de transporte descansan en el mantenimiento. Si esto no se lleva a cabo, un equipo que debería durar 20 años verá reducido su tiempo de vida a la mitad o incluso menos”, explicó el experto en líneas de transporte que laboró por 22 años en el referido sistema.
Explicó que convergen varios factores: falta de gerencia técnica (mantenimiento, operación y seguridad), actualización tecnológica y un servicio eléctrico deficiente.
El diseño eléctrico del Metro de Caracas es alimentado por la generación propia de la electricidad de Caracas -que puede cubrir por dos días por sí sola- con las subestaciones Tacoa y O.M.Z. Sansone aclaró que como esto es insuficiente para Caracas le compra energía a Corpoelec por medio del anillo de Santa Teresa que se traduce como un grupo de transformadores del “ultra-alta-tensión” que son bajadas a media y alta tensión por medio de otras subestaciones.
Sucede que el metro tiene dos alimentaciones, puede tomar de una o de otra, tiene la capacidad de que esa carga sea absorbida completamente por una. Sin embargo, por el estado de deterioro de los equipos el metro no se arriesga a asumir de una sola vía toda la alimentación del servicio. Así que cuando hay apagones prefiere quedar fuera de servicio hasta que se estabilice el sistema.
Sansone indicó que en condiciones normales las subestaciones deben contar con sistemas de protección que tendrían que ser capaces de proteger eléctricamente, pero sucede que cuando estas protecciones no son óptimas se compromete la fiabilidad del sistema.
Es decir, bajo cualquier condición de falla -en el caso de los apagones- se debe garantizar (diseño de falla sobreseguro) que se activen opciones o herramientas para que el equipo no detenga la operatividad.
El retraso posterior a los apagones puede ser explicado en que se maniobra para enlazar dos subestaciones en una sola. “No se le pide el máximo a los trenes, se obliga a que el sistema vaya lento, que se mantenga detenido un tren mientras otros avanzan”, señaló Sansone.
También hay una explicación para la pésima operatividad en Línea 1, pero sobre todo en Línea 2. Ambas están asociadas a la indisponibilidad de trenes.
El especialista recordó que la Línea 1 tuvo una actualización que no fue terminada y que no ha seguido los protocolos de mantenimiento. Para la demanda del momento (2008) se necesitaban 40 trenes, se tenían 48, y hay 11 que no ruedan en la actualidad.
Por su parte, los trenes y equipos de la Línea 2 fallan porque ya llegó a los 30 años de operación (desde octubre del 87), por lo que se requiere una actualización. Se está hablando de tecnología muy vieja que no tiene repuestos porque se agotaron o porque aún se le debe a los proveedores, como también sucede en la Línea 1.
“Evidentemente no hay dinero para la actualización de media vida y los equipos llegaron al final de su vida útil “, consideró Sansone.
Estas condiciones se traducen en un servicio ineficiente, razón por la que no se atreven a aumentar la tarifa, e incluso llevando a pasar por alto el costo actual de la misma aun cuando la impresión del ticket es incluso mayor a los Bs 4 que cuesta un viaje.
2018-02-15