BBC Mundo| Daniel Pardo|@pardodaniel
Como quien analiza en una tienda si una prenda le queda bien, los funcionarios toman unas camisetas que llegaron del exterior en un contenedor al Puerto de la Guaira, a 30 kilómetros de Caracas, en el centro de la costa de Venezuela.
Ventea el aire fresco del mar Caribe. Se siente una calma quizá amarga para el segundo puerto de carga más grande del país.
Vestidos de rojo, son una decena de trabajadores del Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria de Venezuela (Seniat), que junto a la Guardia Nacional Bolivariana inspeccionan todos los contenedores que entran al país.
Los funcionarios comentan las camisetas, palpan su material, se reparten unas cuantas, las guardan en sus mochilas, cierran el contenedor, firman unos papeles y aprueban su salida del puerto; todo mientras una visita informal de este corresponsal.
Los puertos de Venezuela, por donde pasa la mayoría de los bienes que consumen los venezolanos, han sido sindicados durante años como uno de los focos de corrupción más grandes del país.
Y en el último año los puertos también se han vuelto una especie de metáfora de la crisis económica que vive este país petrolero: la desolación de sus muelles contrasta con las filas de buques que años atrás esperaban para descargar.
La crisis en cifras
Entre 2013 y 2014 el tráfico de contenedores total en los cinco puertos principales de Venezuela cayó en un 34%, según cifras de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), que hace un índice anual.
De 2015 no se tienen cifras, pero, según la Cámara de Comercio de la ciudad de Puerto Cabello, por ejemplo, donde está el puerto más grande, en el primer trimestre del año hubo una caída de la actividad portuaria del 50% respecto a 2014.
Y, según la Cámara de Comercio del Estado Vargas, donde está La Guaira, el puerto está inactivo en un 90%.
La economía venezolana ha visto cómo sus reservas e ingresos han caído por la crisis económica general que vive el país hace dos años y por el bajón en el último año del 60% del precio del petróleo, que es la fuente de 95% de los ingresos del país.
Venezuela importa más de la mitad de lo que consume, así que la falta de divisas ha significado un aumento importante de la escasez de bienes y, por consiguiente, un golpe a la antes pujante actividad portuaria.
La soledad del puerto
Los patios de contenedores vacíos, las grúas apagadas, el escaso tránsito dentro del complejo: el ambiente, a pesar de la magnitud de las instalaciones, es desolador en el Puerto de La Guaira.
"Acá hace rato que no está pasando nada", dice entre risas un vigilante que con pereza se levanta de su silla a alzar la barrera para dar entrada a uno de los patios.
Image copyrightBBC MundoImage captionJosé Manuel Rodríguez, dueño de una empresa de remolcadores en Puerto Cabello, dice que han reducido sus operaciones a menos de la mitad.
Mientras tanto en Puerto Cabello apenas un tercio de los puestos de atraque están descargando, en su mayoría granos, carne, pollo y leche: los bienes prioritarios por los que los venezolanos hacen horas de fila.
La terminal turística está en ruinas, pese a varios intentos del gobierno de remodelarla.
"Nuestras operaciones han decrecido en el mismo número porcentual del puerto", le dice a
"Pasamos de tener 350 a 150 empleados y de 24 a 8 remolcadores", señala.
Centralización y escándalos
Como parte de un proceso de nacionalizaciones en 2009, el entonces presidente Hugo Chávez ordenó la centralización de los puertos venezolanos bajo la figura de Bolivariana de Puertos, mejor conocida como Bolipuertos.
"Vamos a crear una corporación de puertos nacionales y una corporación de aeropuertos nacionales e internacionales, bajo control, como siempre ha debido ser, del Estado", dijo Chávez en marzo de 2009.
Para este reportaje BBC Mundo solicitó en varias ocasiones entrevistas con los ministros de Transporte, Giuseppe Yoffreda, y de Comercio, Isabel Delgado, pero no obtuvo respuesta en los tres meses transcurridos desde la primera comunicación hasta la publicación de esta nota.
Quizá ninguna otra dependencia del gobierno venezolano en los últimos años ha sido objeto de tantos escándalos de corrupción como Bolipuertos.
En Puerto Cabello, por ejemplo, el empresario Walid Makled montó una compleja operación de tráfico de drogas con la supuesta colaboración de altos funcionarios del gobierno, según les dijo a las autoridades de Colombia, donde lo arrestaron y extraditaron, en 2011, a Venezuela.
En febrero de 2015, Makled fue condenado por un tribunal de Caracas a 14 años de cárcel por delitos de narcotráfico y blanqueo de capitales.
Otro episodio, en 2010, que muchos venezolanos recuerdan con facilidad es el escándalo de "Pudreval", cuando al menos 130.000 toneladas de alimentos podridos fueron encontradas en Puerto Cabello después de que habían sido importadas por Pdval, una empresa de supermercados de la estatal Petróleos de Venezuela (PDVSA).
Los alimentos, en su mayoría carne, habían sido abandonados por sus responsables, que al día de hoy no están plenamente identificados, pese al breve arresto de tres directivos de Pdval en ese momento.
La comisión de la Asamblea Nacional que esperaba investigar el caso fue disuelta en 2011 y hoy no se sabe cuánto dinero se perdió en las importaciones o los alquileres del escándalo.
Y también está el más reciente caso de los ferrys: en marzo, el exministro de Transporte, el mayor general Hebert García Plaza, y el exvicepresidente de Bolipuertos, Antonio González, fueron imputados por la Fiscalía por peculado doloso y concierto con contratista en un caso que investiga la millonaria adquisición de tres buques que supuestamente fueron comprados con 12 años de uso pero declarados como nuevos.
García Plaza negó la acusación y dijo –desde el exterior– que lo pretendían usar como chivo expiatorio de la lucha contra la corrupción.
"Trabas burocráticas"
"Los puertos siempre han sido focos de corrupción, solo que antes lo hacían los empresarios privados bajo la vanagloria de las gobernaciones de cada Estado, y ahora es con gobierno central directamente y a mayor escala", le dijo a BBC Mundo un alto exfuncionario de Bolipuertos que pidió no revelar su nombre.
Expertos del sector y agentes aduaneros consultados por BBC Mundo coinciden en que la corrupción en los puertos tiene, sobre todo, dos facetas, que han sido detalladas por investigaciones periodísticas en diversos medios venezolanos.
Una, señalan, es el fraude cambiario realizado por las llamadas "empresas fantasma", que consiste en usar las divisas baratas que el gobierno tiene destinadas para bienes prioritarios, e importar productos caducados o contendedores vacíos.
Luego cambian las divisas en el mercado negro a una tasa mucho más alta que la preferencial (y oficial) y obtienen una ganancia millonaria.
En una carta abierta de marzo del año pasado, el exministro de Planeación y asesor de Chávez Jorge Giordani certificó esas versiones, según las cuales a través del control de cambio se robaron US$20.000 millones.
Por otro lado, los expertos se refieren a las también conocidas "trabas burocráticas", que han sido criticadas una y otra vez por organizaciones como Consecomercio, la principal asociación de comerciantes, que las han descrito como un incentivo de "corrupción y la escasez".
Los agentes aduaneros consultados por BBC Mundo explican que esos trámites retrasan la salida de las mercancías del puerto y, eventualmente, llevan a algunas empresas a sobornar a funcionarios para agilizar los despachos.
La semana pasada el exvicepresidente e influyente dirigente chavista José Vicente Rangel denunció que 7.000 toneladas de leche y 1 millón de toneladas de trigo, aceite y soya estaban retenidas en puertos y no han sido desembarcados debido a "múltiples problemas y trabas burocráticas".
Un sonriente empleado de una empresa privada en Puerto Cabello al que muchos de los funcionarios conocen y saludan, dice "haberlo visto todo" en términos de corrupción.
De repente, mientras damos un recorrido por el puerto, vemos a unos funcionarios tomándose fotos en un contenedor y dice, indiferente: "Ahí están tramando algo".
"Yo llevo 35 años trabajando acá, y casos de corrupción que no salieron a la luz pública hay suficientes para hacer un museo".